Електрифікація Львівської залізниці: Сторінки історії та архівні світлини

3. 07. 2020 8669 FacebookTwitterPinterestWhatsAppTelegram

Історія електрифікації Львівської залізниці: від перших кроків до сучасних магістралей

Цього року ми відзначаємо 66-річчя від початку електрифікації Львівської залізниці. У далекому січні 1954 року розпочалися роботи з облаштування контактної мережі на одній із найскладніших і найзавантаженіших ділянок магістралі – між Мукачевим та Лавочним. Вже у листопаді 1956 року цією ділянкою проїхав перший потяг, керований електровозом. Тож сьогодні “Фотографії Старого Львова” зануряться в історію електрифікації Львівської залізниці.

Витоки електричної тяги: піонер Федір Піроцький

Українець Федір Аполлонович Піроцький по праву вважається одним із першопрохідців впровадження електричної тяги на залізниці. Його наукові дослідження на початку були зосереджені на проблемі передачі електричної енергії на відстань. В одному з експериментів він використав залізничну колію як провідник струму. Згодом були проведені досліди з приведення в дію вантажних вагонів за допомогою електричного струму, що подавався через рейки: до однієї рейки підключалася позитивна напруга, до іншої – негативна. Ці піонерські дослідження Піроцький здійснив на Сестрорецькій залізниці у 1875 році.

Перша електрифікована ділянка в Україні

Перша електрифікована залізнична ділянка в Україні з’явилася лише у 1935 році, через 60 років після дослідів Піроцького. Джерелом живлення стала Дніпровська гідроелектростанція (ДніпроГЕС) у Запоріжжі. Електричну тягу впровадили на найбільш завантаженій ділянці колишньої Другої Катериненської залізниці, що з’єднувала Запоріжжя та Долгінцеве (нині Кривий Ріг). Довжина цієї ділянки становила 203,6 км. Енергію подавали 7 тягових підстанцій, а експлуатувалися на ній радянські електровози серії ВЛ19. Контактну мережу демонтували у 1941 році, а відновили лише у 1948-1950 роках.

Електрифікація Київського вузла та підготовка до робіт на Львівщині

На початку 1950-х років розпочалася електрифікація Київського залізничного вузла. Спочатку її здійснювали на постійному струмі напругою 800 В, використовуючи “трофейні” електрички з Німеччини. Щодо Львівської залізниці, то її електрифікацію вирішили почати з однієї з найскладніших та найзавантаженіших ділянок у Карпатах – між Лавочним і Мукачевом. Роботи на цій 77-кілометровій ділянці стартували в січні 1954 року. Будівельники мали надзвичайно складне завдання: електрифікувати гірську місцевість зі значними перепадами висот, крутими підйомами та спусками, численними віадуками та мостами, а також забезпечити підвезення матеріалів і конструкцій. Попри ці труднощі, будівельники в стислі терміни встановили опори контактної мережі, спорудили тягові підстанції, проклали контактну мережу та реконструювали станційні колії. У роботах брали участь фахівці з усієї України, а також з Москви, Ленінграда, Тбілісі та Свердловська.

Підготовка кадрів та локомотивів

Паралельно з монтажем контактної мережі тривало навчання машиністів та їх помічників, а також підготовка локомотивного депо у Мукачеві для обслуговування електровозами ВЛ22М. Машиністи проходили стажування як на вже електрифікованій лінії Запоріжжя – Кривий Ріг, так і в умовах, наближених до карпатських, – через Сурамський перевал у Грузії. Персонал депо Мукачеве навчався в депо Нікополя. Частину обладнання для мукачівського депо виготовили власними силами ремонтні бригади, зокрема під керівництвом І. Чесника та Ю. Кузьми.

Перший електровозний рейс та економічний ефект

У листопаді 1956 року відбувся перший рейс електровоза між Мукачевим та Лавочним. Керували ним машиніст Георгій Сарканич і його помічник Суліко Хозербегішвілі. Цю “острівну” ділянку обслуговували радянські електровози постійного струму ВЛ22М, вироблені Новочеркаським електровозобудівним заводом з 1947 року. Потужність їхніх тягових двигунів складала 2400 кВт, а конструкційна швидкість – 72 км/год. Перехід з паровозної на електровозну тягу значно підвищив експлуатаційну швидкість потягів на ділянці Мукачеве – Лавочне на 6 км/год. Але найсуттєвішим був економічний ефект: якщо щорічні витрати на паливо для паровозів становили близько 15 мільйонів рублів, то річні витрати на електроенергію для електровоза – лише 2,5 мільйони рублів, тобто були в 6 разів меншими!

Інші інновації та розширення мережі

Водночас із електрифікацією, на Львівській залізниці впроваджувалися й інші новації. Завдяки головному інженерові Олександру Іссидоровичу Григор’єву розпочалося виробництво залізобетонних шпал, які мали значно довший термін служби (50 років) порівняно з дерев’яними (10-15 років). Державний план розвитку народного господарства на 1959-1965 роки передбачав масову електрифікацію залізниць СРСР. Львівська залізниця активно включилася в цей процес, плануючи електрифікацію ділянок Лавочне – Стрий – Львів (постійний струм) і Здолбунів – Львів (змінний струм).

Роботи з електрифікації ділянки Лавочне – Стрий (72 км) завершилися у 1961 році. 16 жовтня 1962 року електрифікована залізниця сягнула Львова, коли достроково завершили роботи на ділянці Львів – Стрий (70 км). Під час цих робіт встановили близько 2000 опор, спорудили 3 тягові підстанції та проклали 36 км високовольтних ліній. У роботах брали участь колективи будівельних управлінь № 147 і 150 Міністерства транспортного будівництва СРСР. Перший електровоз зі Львова в напрямку Стрия повела бригада у складі машиніста Леоніда Бриля та помічника Володимира Білецького. Того ж року електрифікували 47-кілометрову ділянку Мукачеве – Чоп. Регулярний рух електропоїздів між Львовом і Стриєм розпочався 2 листопада 1962 року.

Модернізація локомотивного парку

У 1963 році паровозне депо “Львів-Захід” було перейменовано на локомотивне, і тут почали поступово замінювати паровози на електровози та тепловози. Після електрифікації напрямку Львів – Чоп, до депо надійшли потужні двосекційні електровози ВЛ8, вироблені в Новочеркаську та Тбілісі. Ці локомотиви мали потужність тягових двигунів 4200 кВт та розвивали швидкість до 90 км/год, яка згодом була збільшена до 100 км/год після модернізації. У 1964 році останній паровоз залишив депо “Львів-Захід”.

У 1963 році депо Мукачеве отримало 7 швидкісних пасажирських електровозів чехословацького виробництва ЧС2, проте їх експлуатація тривала недовго – у 1967 році їх передали на інші залізниці.

Приміські електропотяги та поява змінного струму

Для приміських перевезень на лініях Львів – Стрий – Мукачеве – Чоп використовувалися приміські електропотяги (електросекції) постійного струму серій Ср та Ср3. Їх обслуговували локомотивні депо Львів-Схід та Мукачеве. Конструкційна швидкість цих поїздів – до 85 км/год. Тривагонні секції Ср3 містили 321 пасажирське місце і виготовлялися на Ризькому вагонобудівному заводі (РВЗ) з 1952 по 1958 рік. Електросекції Ср3 могли зчіплюватися між собою. На Закарпатті вони працювали до початку 2000-х років, останні 5 секцій списали у 2011 році.

З 1957 року РВЗ випускав десятивагонні електропоїзди змінного струму ЕР1, здатні розвивати швидкість до 130 км/год. Вони переважно використовувалися для приміських перевезень у Московській та Ленінградській областях і мали двері для виходу лише на високі платформи. На Львівщину ці потяги потрапили лише у 2000-х роках, передані з Придніпровської залізниці, і згодом були списані.

У 1962 році РВЗ розпочав виробництво електропоїздів ЕР2, які також виготовлялися у десятивагонному виконанні до 1990-х років. Останній електропоїзд ЕР2Т-7250 Львівська залізниця отримала у 2001 році. Його вагони виготовили у Ризі, а електрообладнання комплектували у Львові на Локомотиворемонтному заводі.

Електрифікація ділянки Здолбунів – Львів на змінному струмі завершилася у 1966 році. До цього, у 1964 році, електрифікували ділянку Фастів – Козятин – Здолбунів (329,5 км) Південно-Західної залізниці. Напруга становила 25 кВ, частота струму – 50 Гц. У 1965 році електрифікували ділянку Здолбунів – Красне (144 км). На ділянці Красне – Львів роботи виконували будівельні управління № 150 та 674, а також підприємства № 13 і 259. Станція Львів стала станцією стикування, де електровози змінного струму змінювалися на електровози постійного. Перший електровоз змінного струму від Здолбунова до Львова провели машиніст-інструктор А. Редченко та його помічник П. Якимець.

Напрямком Львів – Здолбунів спочатку курсували шестивісні електровози змінного струму ВЛ60К (потужність 4650 кВт, швидкість 100 км/год), а для пасажирських поїздів – ВЛ60ПК. Згодом їх замінили потужніші двосекційні електровози ВЛ80 різних модифікацій (потужність 6520 кВт, швидкість 110 км/год).

У 1972 році залізниця досягла кордону з Польщею – введена в експлуатацію електрифікована ділянка Львів – Мостиська-2. У 1973 році електрифікували залізницю від Стрия до Трускавця через Дрогобич (31,1 км), а також “Стрийську розв’язку” (10,5 км). Наступного року завершили електрифікацію 30-кілометрової ділянки Дрогобич – Самбір.

У 1975 році вводяться в експлуатацію дві ділянки: Ужгород – Павлове – кордон (8,6 км, постійний струм 3,0 кВ) та Підзамче – Дубляни (6,3 км, змінний струм 25 кВ). У 1981 році завершено електрифікацію ділянки Стрий – Гніздичів – Ходорів (41,4 км) та нової гілки Затока – Шкло (31 км), обидві на постійному струмі.

З 1976 року Львівська залізниця почала отримувати модернізовані електровози ВЛ10У, а згодом – потужні ВЛ11. Старі електровози ВЛ8 передавалися на інші залізниці. У 1981-1991 роках електрифікація колій на Львівській залізниці практично не проводилася через економічну кризу.

У 1993 році було електрифіковано 12 км колій від головного вокзалу Львова до станції Сихів для запуску міської електрички. У 1995 році електрифікували ділянку Красне – Золочів (25 км) на змінному струмі. Наприкінці 1997 року електрифікована залізниця сягнула Тернополя, коли електрифікували ділянку Золочів – Зборів – Тернопіль (64 км). Перший електропоїзд прибув до Тернополя 25 грудня 1997 року. Це був ЕР9П-207 “Здолбунів”. У 1998 році електрифікували 51-кілометрову ділянку Тернопіль – Підволочиськ, завершивши електрифікацію ділянки Жмеринка – Хмельницький – Підволочиськ. Таким чином, між Львовом і Києвом з’явився другий коридор, електрифікований на змінному струмі. У листопаді-грудні 1998 року електрифікували 12,6-кілометрову ділянку Здолбунів – Рівне, і вже в грудні розпочався рух електропоїздів до Рівного.

Важливу роль в електрифікації Львівської залізниці відіграв керівник служби енергопостачання Леонід Володимирович Роговик, який пропрацював у цій сфері понад 30 років. Він керував роботами з електрифікації ділянок Здолбунів – Красне – Львів, Львів – Самбір – Чоп та Львів – Мостиська. Після його виходу на пенсію у 1994 році, цю посаду обійняв Володимир Володимирович Корнієнко, який продовжив роботи з електрифікації напрямку Красне – Тернопіль – Підволочиськ.

На початку 2000-х років розпочалася електрифікація ділянки Рівне – Ківерці (64 км). У грудні того ж року на контактну мережу подали робочу напругу, а 4 січня 2001 року перший електропоїзд прибув до Ківерців. Одночасно тривала електрифікація другої колії на ділянці Здолбунів – Рівне. На початку 2001 року стартувала електрифікація ділянки Ківерці – Ковель (70,2 км), яка була завершена у вересні того ж року. Для живлення цієї лінії у Ковелі спорудили тягову підстанцію. За 10 років незалежності України на Львівській залізниці електрифікували 231 км колій, що становить 21% від довжини електрифікованих ліній станом на 1991 рік.

У 2003 році електричну тягу запровадили на 13-кілометровій ділянці Ківерці – Луцьк. Це була остання електрифікована ділянка на Львівській залізниці, загальною довжиною 18 км. Перший електропоїзд до Луцька прибув 19 грудня 2003 року. Повністю роботи з електрифікації ділянок Здолбунів – Ківерці, Ківерці – Луцьк та Ківерці – Ковель завершили до Дня Незалежності України 24 серпня 2008 року. Загалом у 2008 році на ці роботи було інвестовано 28,4 млн гривень.

З 2001 року моторвагонне депо Львів почало отримувати електропоїзди постійного струму ЕПЛ2Т, вироблені заводом “Луганськтепловоз”. Перший такий потяг, №002 “Ювілейний”, здійснив перший рейс за маршрутом Львів – Моршин у січні 2002 року. На жаль, з 2015 року він не експлуатується. Ще два електропотяги ЕПЛ2Т депо отримало у 2002 році, а по одному – у 2005 та 2008 роках. З 2008 року парк приміських електропоїздів Львівської залізниці не оновлювався.

Плани щодо подальшої електрифікації включають ділянки Тернопіль – Ходорів та Ходорів – Івано-Франківськ, а також Ковель – Ізов – Держкордон. Ці проекти, розпочаті ще на початку 1990-х років, залишаються актуальними.

Підсумок від Вісті в Україні:

Цей детальний історичний огляд електрифікації Львівської залізниці є надзвичайно цінним для розуміння розвитку транспортної інфраструктури України. Він демонструє, як поступово, долаючи труднощі, залізниця переходила на нові, ефективніші види тяги, що мало величезний вплив на економіку та пасажирські перевезення. Інформація буде цікава як фахівцям-залізничникам, так і всім, хто цікавиться історією промисловості та технічного прогресу в Україні. Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ Список джерел інформації

1. Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы. События. Люди. – Львов: Каменяр, 1991;
2. Гранкин П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниця. Історія і сучасність. – Львов: Центр Європи, 1996;
3. История железнодорожного транспорта Советского Союза. 1945 – 1991 гг. – Москва: МИИТ, 2004;
4. Юго-Западная железная дорога. Вчера. Сегодня. Завтра. – Киев: Транспорт України, 1996.

У матеріалі використано світлини із архіву Львівської залізниці, приватних архівів Володимира Колотовкіна (Львів) та Віктора Мадрі (Тернопіль), а також сучасні світлини Олександра Вельможка (Одеса).

Поширити це:

• Tweet
• Telegram
• WhatsApp

Дізнатися більше на: photo-lviv.in.ua